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Colloque 2013 du RRSR - 3 mai 2013 à l'Université Laval

Programme
Colloque annuel du Réseau de recherche en sécurité routière
Le vendredi 3 mai 2013, Université Laval
Pavillon Gene H. Kruger
Local GHK-2320, 2425 rue de la Terrasse

 

 9 h 00

Accueil (café, jus et viennoiseries) 

 9 h 25

Mot de bienvenue 

 9 h 30

Mélanie Levasseur (Université de Sherbrooke) 

Efficacité de l'outil de sensibilisation aux capacités requises et aux stratégies compensatoires pour une conduite automobile sécuritaire et responsable (OSCAR)

10 h 00

Junaid Bhatti (stagiaire postdoctoral, Université McGill)

Les effets cumulatifs de l’alcool et du manque  de sommeil sur la conduite automobile : une revue systématique des études sur stimulateurs

10 h 30

Louise Nadeau (Université de Montréal)

Lorsque cliniciens, politiques et chercheurs mettent l’épaule à la roue : les dessous de l’évaluation du risque

11 h 00

Pause

11 h 20

Paul Saint-Aubin (étudiant au Ph.D. École Polytechnique – boursier 2012-2013 du RRSR)

Application de la vision par ordinateur pour le calcul d'indicateurs substitutifs de sécurité routière pour les aménagements routiers

11 h 50

Dominique Lord (Texas A&M University)

Les études avant-après pour évaluer l’efficacité de mesures de sécurité routière et les critères et biais de sélection des sites

12 h 20

Présentations des affiches des étudiants (chaque étudiant a 60 secondes pour présenter oralement le sujet et les principaux résultats de son affiche)

12 h 40 

Lunch et affiches des étudiants

14 h 00

Linda Lemarié (stagiaire postdoctorale, HEC Montréal)

Mort vs ostracisme : deux stratégies de communication auprès de la cible des jeunes conducteurs

14 h 30

Pénélope Daignault (Université Laval)

Les effets de la menace comme stratégie de persuasion en sécurité routière

15 h 00

Table ronde : Transfert et application des résultats de recherche en sécurité  routière

Pierre Maurice (INSPQ) - Modérateur

Dominique Lord (Texas A & M University) - Panéliste

Bernard Laumon (IFSTTAR) - Panéliste

Claude Morin (MTQ) - Panéliste

Normand Teasdale (Univeristé Laval) - Panéliste

Lyne Vézina (SAAQ) - Panéliste

16 h 10

Pause

16 h 30

Remise des prix pour les meilleurs affiches des étudiants

16 h 35

Assemblée annuelle des membres

17 h 15

Fin de l'assemblée

 

Liste des affiches et résumés
(présentateurs par ordre alphabétique)

Averill, Farah (Doctorat, Université de Sherbrooke - Campus Longueuil) - Contingency management intervention with DWI offenders: Update of a Pilot Study

Introduction: Present interventions to reduce driving while impaired (DWI) by alcohol typically involve fines and driving restrictions. These interventions, however, can be perceived by offenders as punitive while studies in our lab suggest that offenders may have a strong bias towards favouring rewards. In other substance-abusing populations, prior research has suggested the effectiveness of using positive reinforcement to increase treatment adherence and reduce alcohol consumption. Positive reinforcement to reduce risky drinking behaviour is therefore a potentially powerful intervention for achieving long-term risk reductions in this population. One promising intervention in this regard is Contingency Management (CM), which has demonstrated effectiveness in substance abuse populations in the form of increased treatment adherence and reduced substance use, though this approach has not been tested in the DWI offender population.

Hypotheses: The current investigation proposes that, compared to control groups, offenders receiving positive reinforcement for not drinking will: i) have fewer risky drinking days over time as measured objectively and subjectively; ii) show greater adherence to study participation. Secondary hypotheses propose that: i) positively reinforced offenders will make fewer attempts to drive after drinking as measured by self-report; ii) offenders high in reward sensitivity will have fewer risky drinking days and make fewer attempts to drive after drinking when receiving positive reinforcement contingent on not drinking than offenders high in reward sensitivity in control groups.  

Method: Sixty male DWI offenders over 18 years of age will be recruited via advertisements in the community and other studies. All participants will wear an alcohol monitoring device around their ankles during the 6-week study period. Participants will be randomly assigned to one of three groups: Contingent incentives, non-contingent incentives, or alcohol monitoring device alone. Outcomes will be measured using the alcohol monitoring ankle device, self-report measures of drinking, days of adherence to the study and self-report attempts to drive after drinking.

Implications: Support for the hypotheses would: i) offer preliminary evidence for proof of concept for an alternative to managing high-risk DWI offenders; and ii) suggest the need for a larger randomized controlled trial.

Key words: Driving While Impaired, Contingency Management, Alcohol Abuse, Crash Prevention, Reward Sensitivity.

Burns, Shaun (Maîtrise, Université McGill) - Crash severity analysis at roundabouts; Case Study in Québec, Canada

Note:    My poster is based on a paper I submitted to the Transportation Research Board's (TRB) 2013 Annual Meeting. The poster presents the paper's results, which investigated the significance of various accident factors within roundabouts.

Numerous studies both in North America and abroad have studied the roundabout as a means to improve the capacity and safety of intersections. The focus of these studies has been to reduce both the number and the severity of accidents, and have generally come to agreeable results. Nevertheless, few studies have dealt with the identification of accident factors within roundabouts. The varied physical and environmental characteristics of Quebec’s roundabouts and the behavioral traits of its drivers requires further study in order to help reduce the occurrence and severity of accidents. This paper presents a crash severity analysis to identify the effects of different contributing factors on injury severity outcomes. To achieve this, an ordered logit modeling technique was used for the analysis. Moreover, an important effort was made to integrate an accident database containing accident records from the year 2000 to 2011.

Among other results, it was found that factors such as a larger number of involved vehicles, accidents occurring within the intersection, vehicle rollovers, the involvement of buses, accidents occurring in the dark on unlit roads and snow conditions led to increased injury severity within roundabouts, whereas factors associated to accidents involving only cars, animal strikes and snow-covered roadways were found to be associated with less severe injuries.

Di Leo, Ivana (Maîtrise, Université McGill / Institut universitaire en santé mentale Douglas) - Examining age- and sex-related risk factors in first-time DWI offenders: A follow-up

DWI research has focused on younger males, and consequently much less is known about female and older offenders. Quebec population data demonstrate a bimodal distribution in first-time driving while impaired (fDWI) offences, a pattern also observed internationally. Males’ fDWI offences peak between the ages of 18 to 25 with a second smaller peak between 35 to 44. In contrast, females' fDWI offences peak between 36 to 47 with a smaller peak between 20 to 27. These population-based observations suggest that the trajectory to fDWI offending is influenced by interactions between sex and age.

To explore how sex and age may interact to influence the trajectory to fDWI through impulsivity, patterning of alcohol consumption, and psychological adjustment.

To date, 33 participants have been recruited: younger females (n = 9, mean age = 24.4), younger males (n = 12, mean age = 23.4), and older males (n = 12, mean age = 41.8). Descriptively, younger females are trending higher on UPPS urgency impulsivity subscale (M = 30.71, SD = 2.22) than younger males (M = 24.75, SD = 5.75) and older males (M = 26.25, SD = 9.13). Younger offenders are trending lower on alcohol misuse than older offenders (M = 10.54, SD = 5.15, vs. M= 14.25 SD = 7.34).

Sex and age main effects show the strongest trends. fDWI offending among older drivers appear related to alcohol abuse. Younger female fDWI offending seems related to impulsivity. Results based upon the final sample and their meaning for prevention will be presented.

El Amrani, Laila (Maîtrise, Université de Sherbrooke, Campus Longueuil) - Réponse au stress et comportements à risque sous l'effet de l'alcool chez de jeunes conducteurs

Introduction : Chez les conducteurs de moins de 25 ans, les accidents de la route représentent la première cause mondiale de décès. Les comportements routiers à risque (CRR), qui regroupent notamment la conduite avec les capacités affaiblies (CCA), la vitesse et l’omission de respecter la signalisation, sont présents dans une majorité d’accidents et l’implication des jeunes adultes dans les CRR est importante. Bien que plusieurs facteurs soient associés aux CRR (p. ex., sexe, âge, problèmes de consommation d’alcool), ils ne permettent pas de bien prédire ces comportements. Récemment, des études menées par notre groupe de recherche ont mis en lumière l’existence d’un facteur psychobiologique associé aux CRR. Notre équipe a démontré qu'une faible réponse au stress, mesurable par l’hormone cortisol, est liée à une plus grande fréquence de condamnations antérieures  pour CCA ainsi qu’à une plus grande implication dans les accidents et quasi-accidents. De plus, la faible réponse au stress était plus fortement associée aux CRR que d’autres caractéristiques (p. ex., problème de consommation d’alcool). Toutefois, aucune étude n'a démontré le lien direct entre la réponse au stress et la présence de CRR suite à la consommation d’alcool.

But et hypothèse : Le but de cette étude est d'évaluer, chez les jeunes conducteurs, le lien entre la réponse au stress et la manifestation de CRR sous l'influence de l'alcool. L'hypothèse soutient qu'une faible réponse au stress sera liée à plus de CRR sous l’effet de l’alcool chez les jeunes conducteurs.

Méthode : Quarante participants âgés de 19 à 24 ans ont été recrutés pour cette étude. Leurs comportements routiers sous l’effet de l’alcool ont été évalués en simulation de conduite. Afin de mesurer la réponse au stress, les participants devront compléter une tâche d’induction du stress et des échantillons de cortisol seront prélevés avant et après la tâche.

Implications : Les résultats permettront d’établir une relation entre un marqueur psychobiologique et l'implication des jeunes dans les CRR suite à la consommation d’alcool.

Enright, Kaitlyn (Maîtrise, Université McGill / Institut universitaire en santé mentale Douglas) - Attenuated electroencephalographic response following risk-taking in high-risk drivers

Background: High-risk drivers (HRDs) contribute disproportionately to road traffic crashes by repeatedly engaging in behavious such as speeding and driving while impaired (DWI). Early detection and injury prevention strategies would benefit from identifying the underlying neurobiology of HRD behaviours. Previous work has identified abnormal electroencephalographic (EEG) activity as being associated with impaired decision-making, a characteristic displayed by many high-risk drivers. Specifically, an attenuated EEG signal following impaired decision-making distinguished between participants who continued to engage in risky behaviors and a reference group.

Objectives: Investigate whether this pattern of abnormal EEG activity could be a neurobiological marker for high-risk drivers, and be used to distinguish high-risk drivers from the heterogeneous driving population.

Methods: Two groups are re-recruited from the lab’s database: HRDs and non-offenders (n= 20, N = 40). HRDs include licensed drivers convicted of 3+ HRD events within a 2-year period (road or criminal conviction, first DWI conviction, refusal to provide a breath sample, DWI recidivism). Non-offenders do not fulfill HRD criteria. Participants will undergo electroencephalography (EEG) while being submitted to the Game of Dice Task, a neuropsychological task that assesses aversion/attraction to risky decision.

Expected Results: HRDs will exhibit more impaired decision-making, linked to behavioral risk-taking, than non-offenders. HRDs exhibiting impaired decision-making will also display an attenuated EEG response following risk-taking in the neuropsychological task compared to non-offenders.

Anticipated Conclusions: Analysis will establish whether an attenuated EEG response distinguishes HRDs from non-offenders. Future studies will investigate the explanatory potential of EEG response to impaired decision-making and risk-taking behaviours.

Fillion-Bilodeau, Sarah (Doctorat, Université de Montréal / Institut universitaire en santé mentale Douglas) - Le profil des récidivistes en matière de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool : étude des caractéristiques neuropsychologiques des contrevenants selon leur sexe

Différentes études ont montré qu’une proportion importante des récidivistes en matière de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool (CCAA) présente des déficits cognitifs relatifs aux habiletés visuospatiales, à l'attention et au fonctionnement exécutif. Ces connaissances ouvrent la porte à une conceptualisation qui tient compte des mécanismes cognitifs sous-jacents au risque de CCAA. Puisque la CCAA est un phénomène majoritairement masculin, les études sur le profil neuropsychologique des récidivistes ont porté essentiellement sur des hommes. Les connaissances sur les femmes récidivistes sont fragmentaires, mais suggèrent qu’elles présentent un profil de risque distinct. Les résultats d'une étude pilote, de même que des données issues de populations connexes suggèrent qu’en comparaison des hommes, les femmes récidivistes pourraient présenter davantage de déficits visuospatiaux, mais moins de déficits au niveau de l’attention et des fonctions exécutives. L'étude réalisée avait pour objectif principal de vérifier ces hypothèses et de décrire le profil cognitif différentiel des hommes et des femmes récidivistes. Des femmes (n=20) et des hommes (n=39) récidivistes ont été recrutés, de même que des femmes (n=20) et des hommes (n=20) n’ayant jamais été condamnés pour CCAA. Les résultats supportent partiellement les hypothèses, alors que les hommes présentent davantage de déficits au niveau de l'attention et de certaines fonctions exécutives. Par contre, aucune différence n’a été observée au niveau visuospatial et les femmes semblent marginalement plus impulsives. Ces résultats ont des implications pour la compréhension du profil de risque distinct des femmes en matière de CCAA. 

Grégoire, Rachel  (Candidate au doctorat, Université de Sherbrooke, Campus Longueuil)  - Impact de la présence d’un passager-ami sur les comportements routiers à risque chez les jeunes conducteurs : avancement du projet de recherche

Introduction. Les jeunes de 15 à 19 ans sont les plus à risque d’être impliqués dans les accidents de la route. La conduite d’un véhicule routier en présence d’un pair comme passager est associée à un risque important de décès. Le but de cette étude est d’évaluer l’influence d’un passager-ami sur les comportements routiers à risque chez les jeunes conducteurs ainsi que l’impact de certaines variables dans la prédiction de ce type de comportements. Hypothèse principale. Les jeunes conducteurs sont plus enclins à adopter  des comportements routiers à risque lorsqu’ils sont en présence d’un passager-ami que lorsqu’ils conduisent seuls. Hypothèses secondaires. Une plus grande présence de comportements routiers à risque chez les jeunes conducteurs sera associée à : i) une recherche de sensations et une  perception que la conduite est liée à l’estime de soi plus élevées, ii) une résistance à l’influence des pairs plus faible, iii) des normes sociales en faveur des comportements routiers à risque et iv) des comportements d’incitation au risque manifestés par le passager. Méthode. Un devis intra-sujet est utilisé dans le cadre de ce projet de recherche. Les 40 paires d’amis sont observées dans trois conditions distinctes dans lesquelles ils conduisent un simulateur : i) seul, ii) en présence d’un passager-ami sans interagir avec celui-ci et iii) en présence d’un passager-ami en ayant la consigne d’interagir comme ils le feraient en situation réelle. La vitesse et la distance de poursuite d’autres véhicules sont mesurées automatiquement par le simulateur. Les interactions entre le conducteur et le passager sont observées à l’aide d’une grille de cotation comportementale. Une analyse de variance (ANOVA) à mesures répétées et des régressions linéaires seront réalisées afin de vérifier les hypothèses. Statut de l’étude.Actuellement, 13 couples de participants ont été recrutés. L’expérimentation devrait se terminer à l’été 2013. Implication. L’objectif de ce projet consiste à décrire les facteurs qui augmentent la prise de risque chez les jeunes conducteurs. Ce processus est essentiel car il permettra d’acquérir une meilleure compréhension de ces facteurs présents chez une population surreprésentée dans les accidents routiers. 

Mots clés : jeunes adultes, comportements à risque, amis, conduite.                    

Mohamed, Mohamed Gomaa M. (Doctorat, École Polytechnique de Montréal) - The influence of motion prediction methods on surrogate safety analysis

Despite the rise in interest for surrogate safety analysis, little work has been done to understand and test the impact of motion prediction methods which are needed to identify whether two road users are on a collision course and to compute several surrogate safety indicators such as the time to collision (TTC). The default, unjustified method used in much of the literature is prediction at constant velocity. In this poster, a generic framework is presented to predict road users’ future positions depending on their current position and their choice of acceleration and direction. This results in the possibility of generating many predicted trajectories by sampling distributions of acceleration and direction. Six motion prediction methods are used to simulate future trajectories and two safety indicators, the TTC, and a new indicator measuring the probability that the road users attempting evasive actions fail to avoid the collision P(UEA), are computed over all predicted trajectories. P(UEA) is designed to be complementary to the TTC, in particular to measure the options the road users have to avoid each other. These methods and indicators are illustrated on several video datasets containing safety critical interactions between road users. The evidence suggests that the prediction methods based on the use of a set of initial positions and motion pattern matching to be the most robust. Moreover, the distribution of TTC and P(UEA) are studied and proved that considering both TTCmin and maximum P(UEA) provides a promising method to rank all interactions in a safety hierarchy in order to diagnose hazardous locations without waiting for accidents to happen.

Soto, Félix (Maîtrise, École Polytechnique de Montréal) - Diagnostic de sécurité routière en milieu municipal dans la région d'Arthabaska

Le réseau routier municipal du Québec, dont la longueur représente 77 % de toutes les routes de la province, représente 42 % des accidents avec décès ou blessés graves et 52 % des accidents impliquant des dommages corporels. Ces chiffres montrent qu'une réduction significative des accidents sur les routes du Québec ne peut pas être atteinte sans une amélioration de la sécurité sur le réseau routier municipal. 

Après un premier projet pilote dans la grande région de Montréal, le ministère des Transports du Québec a choisi une deuxième région plus rurale, la MRC d'Arthabaska, pour réaliser un second projet pilote afin d’évaluer et de développer davantage la méthode de diagnostic de sécurité routière du réseau municipal, mais aussi d’élaborer un plan d’action. Cette affiche présente (1) une première description du territoire et des accidents survenus sur le réseau municipal entre 2007 et 2011, et (2) l’expérimentation de regroupement des accidents avec la méthode exploratoire des k-moyennes afin d'identifier les grandes classes d’accidents et leurs caractéristiques. Cette méthode d’analyse permet de dresser un premier portrait du territoire à l’étude et d’évaluer son potentiel d’application dans le cadre d’un exercice similaire de diagnostic de sécurité routière ailleurs au Québec. Les accidents peuvent ainsi être regroupés en 4 groupes d’accident : un groupe des cyclistes (usagers vulnérables), un groupe des accidents à un seul véhicule en milieu rural, un troisième groupe des accidents impliquant deux véhicule ou plus à l’intérieur d’un périmètre urbain et finalement, un groupe d’accidents avec une gravité légère où les attributs ont souvent des valeurs manquantes. On note de plus des contrastes importants entre la majorité (76 %) des accidents survenant à Victoriaville, le noyau urbain de la région, et le reste du réseau municipal.

St-Pierre, Catherine (Maîtrise, Université de Sherbrooke / École de réadaptation) - Stratégies compensatoires utilisées par les conducteurs âgés : portrait des facilitateurs et des obstacles

Une recension élargie (scoping study) a été réalisée afin d’identifier les facilitateurs et les obstacles à l’utilisation de stratégies compensatoires, c’est-à-dire des moyens conscients utilisés par le conducteur âgé pour pallier à une diminution de ses capacités. Les écrits scientifiques portant sur la conduite automobile et plus particulièrement sur l’utilisation de stratégies compensatoires de 2002 à 2013 ont été recensés dans cinq banques de données en combinant les mots-clés : i) «older adults», «elder*» ou «older driver*» avec ii) «driving», «safe driving» ou «safety», ou iii) «compensatory strateg*», «self-regulat*» ou «driving habit*». Selon les données extraites à partir de 33 articles, les stratégies compensatoires les plus étudiées sont : l’évitement total ou partiel de la conduite automobile, l’évitement de situation spécifiques de conduite, et les compensations (¯ kilométrage et fréquence de conduite). Les facilitateurs à l’utilisation des stratégies sont, principalement : l’âge avancé, le genre féminin, la perception de changements en lien avec l’état de santé, une participation diminuée dans les activités courantes et une confiance diminuée en ses habiletés de conduite. Les obstacles recensés concernent davantage le style de vie actif, la responsabilité de transporter d’autres personnes, la non disponibilité d’autres conducteurs et l’absence de transport alternatif. Une meilleure connaissance des facilitateurs et des obstacles à l’utilisation de stratégies compensatoires peut permettre la mise en place des interventions favorisant la mobilité et la sécurité routière chez les conducteurs âgés. Les études doivent se poursuivre afin d’explorer notamment les besoins des conducteurs âgés quant à l’utilisation des stratégies.

Wells, Samantha Ashley (Maîtrise, Université de Montréal / Institut universitaire en santé mentale Douglas) - High-risk drivers (HRDs) are disproportionately responsible for road traffic crashes

Preliminary neuropsychological investigations indicate that HRDs show impaired decision-making on the Iowa Gambling Task (IGT). However, the IGT is sensitive to two distinct decision-making processes: i) under risk where probabilities are known; ii) under ambiguity where probabilities are unknown. Validation of these findings regarding the type of decision-making impairments in HRDs and within the unique driving environment is needed. It is hypothesized that: 1) HRDs will perform worse than Controls (CTLs) on a task that measures decision-making under risk alone, the Game of Dice Task (GDT); 2) HRDs will perform worse in a driving simulation task that requires decision-making under risk compared to one that requires decision-making under ambiguity. Male HRDs are included if they are between 21-35 years old, possess at least three moving violations (i.e., speeding) in the previous two years or at least two DWI convictions. CTLs have none of the above. Participants (n = 21 recruited of n = 60 targeted) complete the IGT, GDT and two distinct driving simulation tasks. In preliminary descriptive analyses, HRDs (n= 11; age mean= 28.5), compared to CTLs (n= 10; age mean= 27.0) trend to lower performance scores in decision-making under risk as measured by the IGT (HRD mean= 5.40; CTL mean= 5.46) and the GDT (HRD mean= 5.68; CTL mean= 6.03). Results from driving simulation are in progress. Preliminary descriptive findings are in line with hypotheses. Neuropsychological assessment of decision-making impairments may become a promising screening instrument for HRDs.

Wong, Queenie (Maîtrise, Université McGill) - The role of emotional regulation and alcoholism in risky driving behaviours

Among the different types of risky behaviours, road traffic crashes represent the 9th leading, yet preventable, global health problem. Driving while intoxicated (DWI), of which 88% involve binge drinking, is a persistent contributing factor in vehicle collisions. The contribution of alcohol misuse, psychosocial and personality factors for predicting who among 1st time DWI offenders will become DWI recidivists, the most lethal group of DWI offenders, is limited. Exploration of the neurobiological underpinnings of risky behaviour represents a new and promising level of analysis for the traffic safety area. Its overarching premise is that the neurocognitive pathways to risky driving may be similar but less severely impaired compared to those observed in other clinically diagnosed risky behaviours like alcoholism. Impaired emotion regulation (ER) is implicated in alcoholism and many risk behaviours, but how chronic versus acute use of alcohol may translate into changes in emotional regulation leading to risky behaviours has yet to be studied. In the present study, we predict that DWI recidivists and alcoholics show poorer ER than non-DWI drivers. We also predict that greater emotion dysregulation from DWI recidivists to alcoholics is correlated with increased engagement in risk taking under simulated risk taking and driving conditions. Participants will be compared on ER, driving simulation, and simulated risk-taking tasks. This result from this study will contribute to: i) understanding of the neural pathways to a prevalent risky behaviour; ii) better prediction of high-risk DWI offenders; and iii) novel intervention approaches to prevent recidivism.

Yasmin, Shamsunnahar (Doctorat, Université McGill) - Evaluating alternate discrete choice frameworks for modeling crash injury severity

This paper focuses on the relevance of alternate discrete choice frameworks for modeling driver injury severity. The study empirically compares the ordered response and unordered response models in the context of driver injury severity in traffic crashes. The alternative modeling approaches considered for the comparison exercise include: for the ordered response framework- ordered logit (OL), generalized ordered logit (GOL) and for the unordered response framework - multinomial logit (MNL), nested logit (NL) and ordered generalized extreme value logit (OGEV) model. A host of comparison metrics are computed to evaluate the performance of these alternative models. The research also captures the effect of potential underreporting on alternative choice frameworks by artificially creating an underreported data sample from the driver injury severity sample. The empirical analysis is based on the 2010 General Estimates System (GES) data base. The comparison exercise clearly highlights the superiority of the GOL model on the estimation and the validation sample in terms of data fit compared to the OL and MNL models. The estimation with the artificial underreported sample consistently obtains the wrong elasticities and these errors are substantially reduced for both GOL and MNL models with the correction measures for the thresholds/constants of these models based on the true aggregate shares. Overall, the results of the empirical comparison provide credence to the belief that an ordered systems that allow for exogenous variable effects to vary across alternatives offer superior fit compared to unordered systems in modeling driver injury severity.

Yasmin, Shamsunnahar (Doctorat, Université McGill) - Alternative ordered response frameworks for examining pedestrian injury severity in New York City

This paper focuses on identifying the appropriate ordered response structure for modeling pedestrian injury severity. The alternative ordered response approaches considered for the empirical analysis include: ordered logit model (OL), generalized ordered logit model (GOL) and latent segmentation based ordered logit model (LSOL). The GOL and LSOL models enhance the traditional ordered logit model in different ways. The GOL model relaxes the restrictive thresholds in the ordered logit model by allowing for individual level exogenous variable impacts on the threshold parameters. On the other hand, the LSOL model allows for differential impact on the alternatives by segmenting the pedestrian crash population into various segments with segment specific ordered logit parameters. In our study, we focus on examining the performance of these two model structures relative to the traditional OL model in the context of pedestrian injury severity. The performance of the formulated injury severity models are tested based on the “New York City (NYC) Pedestrian Research Data Base” for the year of 2002 through 2006. To our knowledge, the study provides a first of its kind comparison exercise among OL, GOL and LSOL models for examining pedestrian injury severity. The model estimation results clearly highlight the presence of segmentation based on the crash location of pedestrian accidents. Overall, the results of the empirical analysis provide credence to the hypothesis that LSOL model is a promising ordered framework to accommodate population heterogeneity in the context of pedestrian injury severity.


Résultats - Complément de bourses 2012-2013 du RRSR

Suite à l’étude des différentes candidatures et après délibérations, le Comité d’attribution des bourses du RRSR a le plaisir d’annoncer les résultats suivants :

Quatre(4) bourses d’excellence à la maîtrise, d’un montant de 4 000 $ chacune, ont été attribuées à :

Nom de l'étudiant       

 Université   

Burns, Shaun

McGill

Enright, Kaitlyn

McGill

Filiatrault, Marie-Lou         

Laval

Wong, Queenie

McGill

 

Quatre (4) bourses d’excellence au doctorat, d’un montant de 5 000 $ chacune, ont été attribuées à :

Nom de
l'étudiant

Université

Averill, Farah

McGill

Mohamed, 
Mohamed Gomaa M.

Polytechnique
de Montréal

Saint-Aubin, 
Paul

McGill

Strauss, 
Jillian

McGill

 

Le Comité félicite les récipiendaires de ces bourses, et tient également à souligner l’excellent niveau des dossiers étudiés.

4 janvier 2013

 

 

 

 


 

Colloque RRSR 2012 - Gagnants des prix de meilleures affiches

Lors du Colloque annuel du Réseau de recherche en sécurité routière tenu le 22 mai 2012 à l'Université Laval, trois prix ont été remis aux présentateurs des meilleures affiches.  Les gagnants sont :

Premier prix de 1 000 $ - Martin Lavallière, Candidat au doctorat de l'Université Laval

Deuxième prix de 500 $ - Rachel Grégoire, Candidate au doctorat de l'Université du Québec à Montréal

Troisième prix de 250 $ - Paul St-Aubin, Candidat au doctorat, École Polytechnique de Montréal

Toutes nos félicitations aux gagnants ainsi qu'à tous les présentateurs.


Colloque annuel du Réseau de recherche en sécurité routière - 2012

Programme

9h25       Mot de bienvenue

9h30       Étienne Blais (Criminologie, Université de Montréal)
              Profils des jeunes conducteurs qui adoptent des comportements à risque

10h00     Thomas Brown (Psychiatrie, Université McGill)
              Une demi-heure pour prévenir les risques associés à la conduite avec facultés affaiblies : les effets de l'entrevue motivationnelle après trois ans

10h30     Bernard Laumon (Épidémiologie, IFSTTAR)
              Conduite sous influence et accident mortel : quel bilan aujourd'hui en France ?

11h00     Pause

11h20     Samantha Wells (candidate à la MSc, Université McGill)
              Mécanismes sous-jacents à la prise de décisions à risques chez les récidivistes de la conduite avec capacités affaiblies

11h45     Martin Lavallière (candidate au PhD, Université Laval)
              Entraînement sur simulateur des aptitudes à la conduite automobile chez une personne ayant subi un traumatisme crânien sévère et transfert des apprentissages sur la route

12h10     Philippe Fait (stagiaire postdoctoral, INSPQ)
             Le cellulaire au volant: revue des connaissances actuelles

12h35     Lunch et affiches des étudiants

14h00     Nicolas Saunier (Génie civil, École Polytechnique de Montréal)
              Analyse des interactions et conflits entre usagers de la route

14h30     Lynda Bellalite (Géomatique appliquée, Université de Sherbrooke)
              Modèle de détermination des limites de vitesse en milieu urbain québécois

15h00     Table ronde 

              L’impact, les attentes et les orientations futures du réseau de recherche en sécurité routière : points de vue des chercheurs et des utilisateurs     

              Panélistes :

  • Valérie Boudreau (candidate au doctorat, Déptartement de communication, Université de Montréal)
  • Stéphanie Cashman-Pelletier (MTQ)
  • Luis Miranda-Moreno (Génie civil, Université McGill)
  • Marie Claude Ouimet (Sciences de la santé communautaire, Université de Sherbrooke)
  • Lyne Vézina (SAAQ)

16h00     Pause

16h20     Remise des prix pour les meilleures affiches des étudiants

16h30     Assemblée annuelle des membres (durée de 45 minutes)

Liste des présentations et résumés

Profils des jeunes conducteurs qui adoptent des comportements à risque

Étienne Blais (Criminologie, Université de Montréal)

Cette étude se penche sur les caractéristiques des jeunes automobilistes (16-25 ans) qui adoptent des comportements routiers à risque au Québec. À l’aide d’un sondage réalisé auprès de 523 participants, des informations ont été colligées, entre autres, sur la prévalence de leurs comportements routiers à risque, leurs expériences de punition, leurs perceptions quant à la gravité des problèmes de sécurité routière et leurs caractéristiques personnelles. À l’aide de différentes analyses, une typologie des jeunes conducteurs est proposée, ce qui permet de vérifier si certains comportements sont adoptés par l’ensemble des jeunes conducteurs ou bien par une faible proportion d’entre eux. Des pistes d’intervention sont abordées à la lumière des résultats.

Une demi-heure pour prévenir les risques associés à la conduite avec facultés affaiblies : les effets de l'entrevue motivationnelle après trois ans
Thomas Brown (Psychiatrie, Université McGill)

Conduite sous influence et accident mortel : quel bilan aujourd'hui en France ?
Bernard Laumon (Épidémiologie, IFSTTAR)

La Loi Gayssot du 18 juin 1999 instaurait, sans en faire un délit, le dépistage systématique de la conduite sous l’emprise de quatre familles de stupéfiants (cannabis, amphétamines, cocaïne, opiacés) pour tous les conducteurs impliqués dans un accident mortel sur le territoire français. Cette disposition législative permit la mise en place de l’étude SAM (stupéfiants et accidents mortels). L’objectif épidémiologique en était d’évaluer la part des décès routiers attribuables à ces conduites sous influence.

Plus de dix mille conducteurs, impliqués dans un accident mortel en France d’octobre 2001 à septembre 2003, purent être inclus dans l’étude.

Une analyse cas-témoins permit de montrer le sur-risque de responsabilité associé à une conduite sous l’emprise du cannabis (ORajusté : 1,8 ; IC 95 % : 1,4 - 2,2), sur-risque toutefois moindre que celui associé à l’alcool (ORajusté : 8,5 ; IC 95 % : 7,2 - 10,1). La prévalence estimée (2,8 %) des conduites sous influence cannabique (D9tetrahydrocannabinol ≥ 1 ng/ml de sang) était comparable à celle (2,7%) des conduites sous alcoolémie non autorisée (≥ 0,5 g/l de sang). Et 4,3 % (IC 95 % : 2,9 % - 5,8 %) des accidents mortels furent estimés attribuables au cannabis, vs 31,5 % attribuables à l’alcool (IC 95 % : 30,7 % - 32,3 %). Faute de significativité statistique, aucun résultat probant ne put être affirmé pour les amphétamines, la cocaïne ou les opiacés.

Une dizaine d’années se sont écoulées depuis cette étude et la mortalité routière a diminué de plus de 40 % en France. Se pose dès lors la question de la réactualisation de la contribution des conduites sous influence à cette mortalité. L’analyse de l’évolution de la part des conducteurs sous influence, parmi les conducteurs responsables d’un accident mortel, permet de constater que le nombre de victimes imputables aux conduites sous influence a diminué dans les mêmes proportions que la mortalité globale. Ce constat serait directement lié à la réduction généralisée des vitesses pratiquées et en rien à une quelconque évolution de la prévalence des conduites sous influence. 

Mécanismes sous-jacents à la prise de décisions à risques chez les récidivistes de la conduite avec capacités affaiblies
Samantha Wells (candidate à la MSc, Université McGill)

Introduction : la conduite avec capacités affaiblies (CCA) par l’alcool est un problème de santé publique important. Le lien implicite entre alcool et CCA est souvent attribué à l’abus et la dépendance aux substances. Toutefois, seule une portion des individus qui conduisent en état d’ébriété présente un diagnostic de trouble lié aux substances, et vice-versa. Alors que l’intoxication alcoolique est clairement un facteur de risque de CCA par l’altération des capacités de prise de décisions (i.e. la réduction de l’inhibition), la CCA implique aussi la prise répétée de décisions à risques alors que le conducteur est sobre, laquelle semble imperméable aux stratégies de dissuasion courantes.

Une étude préliminaire effectuée à notre laboratoire a révélé qu’un sous-groupe de contrevenants de CCA dont la capacité de prise de décisions, selon le Iowa Gambling Task (IGT), était moindre que celle des sujets contrôles non-contrevenants et celle d’autres contrevenants, était en fait constitué de récidivistes plus graves . Le groupe à risque élevé performait moins bien vers la fin de la tâche, lorsque la prise de décisions face au risque (les probabilités des résultats sont connues) est testée, comparativement à la prise de décisions sous ambiguïté (les probabilités des résultats sont inconnues). Alors que ces résultats font progresser notre compréhension de la prise de décisions à risques en CCA et pourraient mener à une meilleure caractérisation du sous-groupe à risque élevé chez les récidivistes, deux enjeux restent non-résolus. L’IGT est une tâche complexe qui requiert le bon fonctionnement d’une variété de fonctions cognitives, telles que l’apprentissage inversif et la mémoire de travail. Il est donc impératif d’étudier davantage cette question pour distinguer si une mauvaise performance à l’IGT est attribuable à un problème de prise de décisions ou à une de ces autres fonctions. De plus, l’IGT est un test neuropsychologique impliquant de choisir des cartes parmi quatre paquets afin de gagner de l’argent. Comme la prise de décisions à risques est grandement contextuelle, la prise de décisions reliées à la conduite automobile devrait être étudiée dans un contexte de conduite dans le but d’augmenter la validité écologique des résultats portant sur la CCA.

Objectifs et méthodes : il y a deux objectifs principaux à cette étude. Premièrement, je voudrais examiner la validité des déficits liés à la prise de décisions en utilisant une tâche validée mesurant la prise de décisions face au risque seule, la « Game of Dice Task » (GDT). Deuxièmement, je voudrais déterminer si les déficits liés à la prise de décision peuvent être généralisés à un contexte de conduite automobile en utilisant deux tâches de simulation de conduite avec prises de